A mediados de la década de 1980, Detroit (Deut:) Diesel introdujo el sistema de control electrónico del motor diesel ( DDE)c, aceptar desde el conductor y el sensor de transmisión de una variedad de señales electrónicas (motor diesel de presión, temperatura, velocidad, etc), el control preciso de la inyección de combustible y el tiempo de inyección, lo que indica la ubicación de la falla, el diagnóstico de fallos, que puede hacer que el consumo de combustible del motor reducido en un 3% a 5%, y acortar el tiempo de aceleración, mejorar el rendimiento de arranque en frío, mejorar las emisiones de escape, por lo que la vida del motor en gran medida extendida. Los motores diesel se utilizaron ampliamente en vehículos y barcos, y en la década de 1990 entraron en el mercado de equipos subterráneos sin rieles con el desarrollo de motores diesel refrigerados por agua de control electrónico (DDECm) de las series 40, 50 y O6, que empezaron a utilizarse en grandes desguazadoras. Por ejemplo, el Tom Locke 007 con motor diésel de la serie EetDritO5, el uso de EGs permite controlar la caja de cambios mediante una sola palanca, utilizando una sola manivela para controlar el vehículo en posición de avance, marcha atrás o punto muerto, así como para seleccionar la posición de cambio de cada marcha.

El regulador de cambio de marchas controlado electrónicamente (ECM) es lo que Clark denomina un "amortiguador de cambio de marchas controlado electrónicamente". Para reducir los golpes y suavizar los cambios de marcha, las cajas de cambios powershift modernas suelen estar equipadas con un regulador de cambio, normalmente uno para cada embrague. El EcM garantiza que cada marcha pueda cambiarse de forma óptima, cambiando así la situación en la que el regulador original sólo puede proporcionar una curva de ajuste (la relación entre la presión del embrague y el tiempo de enlace) para lograr un cambio rápido y suave.

El eje motriz adopta un diferencial antideslizante, frenos multidisco húmedos totalmente cerrados y neumáticos brillantes resistentes a los cortes. Este tipo de diferencial distribuye automáticamente el par de transmisión en respuesta a los cambios en las condiciones de la carretera, mejorando así la transitabilidad de la máquina, evitando el deslizamiento de las ruedas y reduciendo el desgaste de los neumáticos. Generalmente, el eje delantero de la pala pequeña y mediana utiliza el diferencial antideslizante, y el eje trasero utiliza el diferencial estándar; el eje delantero de la pala grande y mediana utiliza el diferencial estándar, y el eje trasero utiliza el diferencial antideslizante. En los últimos años, hay un "diferencial de deslizamiento limitado", este diferencial además de las ventajas del diferencial antideslizante, sino también para eliminar la carga de vibración cuando el diferencial antideslizante autoblocante está conectado, puede añadir directamente el par de deslizamiento a la tracción del lado de la rueda, por lo que se obtiene un mejor efecto de tracción.

Es diferente del diferencial antideslizante: cuando una rueda se desliza, la otra rueda sólo puede utilizar la mayor parte de todo el accesorio del eje, mientras que la otra rueda del diferencial antideslizante puede utilizar el 100% de todo el accesorio del eje, especialmente en la operación de la pala cuando la carga del eje delantero es la más grande, una carga tan grande si los componentes individuales de transmisión de la rueda puede ser muy difícil, o incluso incapaz de soportar. Por lo tanto, en los últimos años, algunos grandes y medianas máquinas pala eje delantero utilizando "diferencial de deslizamiento limitado", el eje trasero utilizando diferencial antideslizante. Freno de trabajo de la pala extranjera de 8o años en el uso de frenos multidisco húmedo totalmente cerrado, desde los años 90 se utiliza comúnmente. Este freno es totalmente cerrado, para evitar el barro, la arena, la inmersión en la suciedad, el uso de refrigeración por aceite y la estructura de freno multi-disco, la holgura del disco sin ajuste y permitir que el par de transferencia de deslizamiento, especialmente para vehículos pesados por las condiciones de frenado larga pendiente. Tiene un frenado estable, buen rendimiento, mantenimiento simplificado y larga vida útil.

Estos frenos se dividen en dos tipos: frenos hidráulicos, frenos hidráulicos de freno suelto sin presión (LcB) y frenos de muelle, frenos hidráulicos de muelle de freno suelto (SAHR). Existe un nuevo tipo de freno hidráulico denominado freno planetario refrigerado por líquido (PLCB), que se instala en el interior del reductor de ruedas Qian y no requiere el desmontaje de los neumáticos, las ruedas y la pista de la rueda planetaria durante el mantenimiento. Freno de resorte es un nuevo tipo de freno de seguridad, si la ruptura de la tubería de aceite de freno o la presión del aceite cae a un cierto valor de inmediato el freno, y el estacionamiento, de emergencia y freno de trabajo tres en uno, sólo un freno de circuito único, lo que simplifica en gran medida el sistema de frenado pala extranjera máquina comúnmente uso brillante o bloque profundo patrón de minería de corte neumáticos de ingeniería de resistencia, esta capacidad de carga de los neumáticos, la presión de relación de tierra es pequeña, resistente al desgaste, fuerte resistencia a la perforación. Larga vida útil.